Ключові характеристики

• 350 к.с.потужність
• 4-тактнийтип двигуна
• Xдейдвуд
• Дистанційнекерування
• Електростартерзапуск
• 330 кгвага

Технічні характеристики

Опис

Нову флагманську модель оснащено інноваційними гребними гвинтами протилежного обертання й низкою інших ексклюзивних характеристик

«Ми доклали великий об’єм зусиль і кропіткої праці в розробку цього нового підвісного мотора й не можемо дочекатися, щоб побачити, як його сприйме ринок. Ми уважно спостерігали за тим, як з часом човни стають усе більшими і потужнішими, особливо, на ринку центрально-консольних суден. – Відзначив Ясухару Озава (Yasuharu Osawa), Головний виконавчий директор Глобального оперативного підрозділу з водномоторних виробів корпорації Suzuki Motor. – І справа навіть не в тому, що наразі ми спостерігаємо зростання популярності використання підвісних моторів на всіх типах човнів, які раніше користувалися виключно транцевими або стаціонарними моторами внутрішнього розташування. Просто час для народження цього нового підвісного мотора настав, і ми сподіваємося, що Ви покохаєте новонародженого з першого погляду».

Ось, деякі інноваційні технології, які були використані на цьому моторі:

Потужність 350 кінських сил і ступінь стиску 12,0:1

Система подвійних заслінок Suzuki, прямий повітрозабір

Дві паливні форсунки

Поршні вдосконаленої конструкції

Система подвійного гребного гвинта Suzuki

Особливості

Ступінь стиску 12.0:1

Наше рішення для досягнення потужності 80 кінських сил на літр для мотора з шістьома циліндрами V-подібного розташування (V6) потужністю 350 кінських сил полягало в підвищенні ступеня стиску до 12,0:1, що є найвищим показником за всю історію виробництва підвісних моторів. Для того, щоб мотор працював без детонації (типова проблема моторів з таким ступенем стиску), ми розробили системи, які забезпечують змішування охолодженого повітря з дрібно розпилюваним паливом задля досягнення оптимальних умов для максимально повного й контрольованого згоряння.

Система прямого повітрозабору і система подвійних заслінок

На високій швидкості частки води можуть бути належним чином спрямовані, захоплені та відведені. Наші досвідчені інженери добре попрацювали для втілення цієї теорії на практиці за рахунок підвищення інтенсивності потоку всмоктуваного повітря для перетворення водяної пари на дрібні частки та спеціальній конструкції пластин, що дозволяє затримувати ці частки й відділяти їх від всмоктуваного повітря. Система подвійних заслінок складається з двох захисних шарів відхильних пластин, кожна з яких має зигзагоподібну конструкцію. Зовнішній ряд пластин відхиляє бризки, запобігаючи їх потраплянню до човна, а внутрішні заслінки затримують і відводять решту водних часток. Як результат, всмоктуване повітря не містить вологи та має температуру не вище 10° за температуру навколишнього середовища.

Дві паливні форсунки

Впорскування палива умовно складається з двох етапів: розпилювання палива й одночасного охолодження циліндра для мінімізації детонації. Для досягнення необхідної потужності нам потрібно було забезпечити впорскування в циліндр одразу 100% пального та ще й таким чином, щоб це відбувалося в точно визначений час і під точним кутом, для забезпечення охолодження циліндра й спалювання палива безпосередньо в центрі камери згоряння. Ця нова двофорсункова система застосовує дві форсунки меншого розміру, що забезпечує необхідну точність та покращення характеристик розпилювання, сприяючи підвищенню корисної потужності на 3% й не викликаючи детонації.

Гребний гвинт зворотного обертання

Гребний гвинт зворотного обертання сприяє підвищенню сили «зчеплення» під водою, а завдяки тому, що гребні гвинти протилежного обертання забезпечують рівномірний розподіл крутильного моменту мотора між двома гвинтами, величина крутильного моменту на кожному з гвинтів зменшується, уможливлюючи зменшення діаметра зубчастих коліс, що, в свою чергу, дозволило створити редуктор меншого розміру й більш обтічної, гідродинамічної конструкції.

Конструкція лопатей гребних гвинтів

Були розроблені нові передні та задні гребні гвинти трилопатевої конфігурації, які сприяють покращенню робочих характеристик на воді. Ця нова конструкція не лише забезпечила найвищі зареєстровані показники швидкості DF350A, а й дозволила досягти неймовірно швидкого прискорення навіть в умовах їзди з важким вантажем та високими швидкостями обертання.

Два водозабірника

На моделі DF350A найкращі результати були досягнені за рахунок розташування головного водозабірника у передній частині корпусу редуктора й додаткового водозабірника – безпосередньо над стабілізатором гвинта. Це було оптимальним рішенням, забезпечуючи розташування головного та додаткового водозабірників якомога далі один від одного, а їх конструкція гарантує надходження достатньої кількості охолоджувальної води, особливо на високих швидкостях.

Конструкція, що забезпечує потужнішу зворотну тягу

Було змінено матеріал виготовлення зубчастих коліс і передбачено додаткове термічне оброблення таким чином, щоб забезпечити витримування додаткового тягового зусилля й інерційної маси від зворотної тяги, яка є значно потужнішою під час використання гребних гвинтів протилежного обертання. До того ж, зубчасте колесо зворотного руху було перенесене у положення над антикавітаційною пластиною, а конфігурацію нижніх кріплень мотора було змінено з паралельної на V-подібну для належного розміщення зубчастого колеса зворотного руху над антикавітаційною пластиною.

Краща керованість у всіх напрямках

Зазвичай, під час використання на човні декількох підвісних моторів мотор з гребним гвинтом стандартного обертання встановлюють в парі з мотором зворотного обертання. Система перемикання напряму обертання Suzuki, пропонована на наших підвісних моторах серії AP, позбавляє від необхідності застосування декількох моделей з різними режимами обертання, адже будь-яку з зазначених моделей можна легко запрограмувати на роботу з обертанням в обох напрямках. А технологія гребного гвинта зворотного обертання, яку впроваджено на моделі DF350A, дозволила просунутися в цьому напрямку ще на один крок, забезпечуючи усунення паразитного моменту рульового керування й стабільне досягнення максимального фактичного тягового зусилля.

Часті запитання